მამუკა ბახტაძე: საქართველოს რკინიგზა გეოგრაფიულად ფართო არეალს ემსახურება

NULL

გასულ კვირას თბილისში აბრეშუმის გზის ფორუმი გაიმართა, ფორუმზე სხვა უმნიშვნელოვანეს საკითხებთან ერთად, ერთ-ერთი მთავარი თემა, საქართველოს, როგორც სატრანზიტო-ლოგისტიკური ცენტრის ფუნქციის და როლის ამაღლება იყო. ამ სისტემაში უმნიშვნელოვანესი დატვირთვა ენიჭება საქართველოს რკინიგზას. რა შესაძლებლობები და პოტენციალი აქვს საქართველოს რკინიგზას ახალ რეალობაში, ამ და სხვა საინტერესო საკითხებზე კომპანიის გენერალური დირექტორი მამუკა ბახტაძე გვესაუბრა.

რკინიგზა ქვეყნის ერთ–ერთი მთავარი საკვანძო ინფრასტრუქტურაა, როგორ იყენებს საქართველო იმ ბენეფიტებს, რომელსაც სატრანზიტო დერეფანი სთავაზობს?

ნებისმიერი ქვეყნის სარკინიგზო პოტენციალს განსაზღვრავს მისი გეოგრაფია და ადგილმდებარეობა. მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენ არ მივიჩნევით დიდ რკინიგზად, გეოგრაფიულად ვემსახურებით საკმაოდ ფართო არეალს – იმ ქვეყნებს, რომელთაც არ აქვთ პირდაპირი საზღვარი, გასასვლელი. ეს ქვეყნებია აზერბაიჯანი, სომხეთი, ყირგიზეთი, ტაჯიკეთი, უზბეკეთი, თურქმენეთი, ავღანეთი. ეს საკმაოდ ვრცელი გეოგრაფიაა, ევრაზიის კონტინენტის ცენტრალური ნაწილი, ცენტრალური აზიაა, რომელიც მდიდარია მინერალური რესურსებით და შესაბამისად, ჩვენი ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალს ერთიორად ზრდის. ეს იყო ისტორიული გეოგრაფიული წერტილები, საიდანაც ჩვენ ტვირთს ვღებულობთ, თუმცა, ახალი მენეჯმენტის მოსვლის შემდეგ კომპანიაში ეს ხედვა მნიშვნელოვნად წილად შევცვალეთ ჩვენ ვაცხადებთ, რომ

ჩვენ არ ვართ სარკინიგზო კომპანია, რომელიც ახორციელებს სერვისს აზერბაიჯანის საზღვრიდან შავ ზღვამდე, უფრო მეტიც რკინიგზა აღარ არის ჩვენი მთავარი ბიზნესი, ჩვენი მთავარი ბიზნესი არის ლოგისტიკა და ლოგისტიკური წესების შეთავაზება ჩვენი მსხვილი პატნიორებისთვის.

თუ შეხედავთ ფინანსურ ანგარიშგებას, ამ სტრატეგიის დახმარებით დადებითი მხარეები უკვე ცალსახად ჩანს, რომ გასული წლის მიხედვით, საერთო შემოსავლების 10% მივიღეთ ნავთობიდან, რაც საოპერაციო მოგების 22%-ია. რაც შეეხება გლობალურ სურათს, ამ ქვეყნების გარდა, თავიდან დაისვა ამოცანა, ჩინეთის და განსაკუთრებით მისი დასავლური პროვინციის დამატება და, ბუნებრივია, წელს, თებერვალში იყო ჩვენი ხედვის დაგვირგვინება, როდესაც ყველას დავუმტკიცეთ და ბაზარს მივეცით სიგნალი, რომ ჩვენ გვაქვს ტექნიკური შესაძლებლობა, რომ 40 დღის ნაცვლად 9 დღეში ჩამოვიტანოთ ტვირთი ალტერნატიული ალტერნატიული გზით. მას შემდეგ თემა კარგად დაიქოქა და საქართველო გახდა აბრეშუმის გზის ერთიანი სარტყელის ინიციატივის თანამონაწილე ქვეყანა. ამ საკითხში ერთ–ერთი მნიშვნელოვანია კოორდინაცია აზერბაიჯანის და ყაზახეთის რკინიგზასთან, რადგან ერთი დერეფნის ნაწილი ვართ. ინიციატივების უკეთესი წარმართვის და მენეჯმენტის მიზნით, 2013 წელს ჩამოვაყალიბეთ საკოორდინაციო კომიტეტი, სადაც შედის ყველა ის კომპანია, რომელიც მონაწილეობს ყაზახეთი ჩინეთის საზღვრიდან შავი ზღვის პორტების ჩათვლით. აქ არის ძირითადად 3 ქვეყნის აზერბაიჯანული, ყაზახური და ქართული კომპანიები და რომ არა ეს კომიტეტი და კოორდინირებული მუშაობა ასეთი შედეგები ვერ გვექნებოდა.

კომიტეტის ძირითადი არეალი საერთო მარკეტინგი, ერთიანი და გამჭოლი ტარიფების დაწესება, ერთიანი ტექნოლოგიური ბაზის მომზადება, ინფორმაციული ტექნოლოგიების დაახლოებაა, გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია ჰარმონიული საბაჟო პროცედურების შემოღება საბაჟო პროცედურების დროის შესამცირებლად, ერთიანი ინფრასტრუქტურული პროექტებისა და ხედვების განხორციელება.

სატრანზირტო საკოორდინციო საბჭოს მიზანია ჩვენი ინფრასტრუქტურული პროექტების უკეთესი კოორდინაცია და ამის კარგი მაგალითია ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა, რომელსაც მარტო საქართველო და აზერბაიჯანი არ ელოდება. ამას ელოდება ყაზახეთი, ჩინეთი, თურქმენეთი, უზბეკეთი, ის ასევე საინტერესოა ავღანეთის მიმართულებისთვის.

რაც შეეხება ყარსი–ახალქალაქის ახალ სატრანსპორტო დერეფნის რეალიზაციას, ვადებში ჯდება?

რაც შეეხება ვადებს, საქართველო ნაწილი მოლოდინი არის რომ პირველი სატვირთო მატარებელი წლის ბოლომდე გაივლის. რაც შეეხება თურქულ მონაკვეთს, შეიძლება რამდენიმეთვიან გადავადებას ჰქონდეს ადგილი, თუმცა ეს კრიტიკული არ არის. ინფრასტრუქტურულ პროექტებში ასეთი რამ მოსალოდნელია.

რამდენად იყენებს საქართველო იმ ბენეფიტებს, რომლის მიღებაც მას შეუძლია და რა გამოწვევების წინაშეა თავად კომპანია ტვირთების მოზიდვის თვალსაზრისით?

ამ კითხვის პასუხად სტატისტიკას მოგიყვანთ. ჩვენი მთავარი ამოცანაა ქვეყანაში გავზარდოთ ცხოვრების დონე და გვქონდეს ეკონომიკური ზრდა. განვითარებად ქვეყნებში სატრანსპორტო ლოგისტიკური სექტორის წილი მშპ-ში აღემატება 12%-ს, სამწუხაროდ, ეს არ არის დამახასიათებელი ჩვენი ეკონომიკისათვის. ეს მიანიშნებს, რომ სექტორს მინიმუმ გაორმაგების პოტენციალი აქვს. ვფიქრობ, რომ საქართველოში რთულად სანახავია სექტორი, რომელსაც მსგავსი ტიპის პოტენციალი ჰქონდეს და მოკლე ვადაში ასეთი შედეგი აჩვენოს. ჩვენთვის ეს პასუხისმგებლობაა და ამიტომ გადავწყვიტეთ, რკინიგზის ბაზაზე გაგვეკეთებინა ლოგისტიკური კომპანია და დარწმუნებულნი ვართ, რომ უკეთესად დავიცავთ ქვეყნის ინტერესებს. თუმცა, ბუნებრივია, მხოლოდ სახელმწიფო სექტორის აქტიურობით ჩვენ ვერ შევძლებთ ჩვენი სატრანსპორტო პოტენციალის ათვისებას და აქ ძალიან მნიშვნელოვანია კერძო სექტორთან თანამშრომლობა. ჩვენც გვაქვს უკვე გარკვეული პრეცედენტები, მაგალითად, ბათუმის ვაგზალი, რომელიც წელს გაიხსნა და კერძო და საჯარო სექტორის თანამშრომლობის შედეგად ბათუმმა კიდევ ერთი ლამაზი და საჭირო ობიექტი მიიღო. ამ პრაქტიკის გაგრძელებას ვაპირებთ გადაზიდვების ნაწილშიც და მინდა მოვუწოდო ბიზნესსაზოგადოებას, მეტი ინტერესი გამოიჩინონ ჩვენი სექტორის მიმართ.

თქვენ ახსენეთ აბრეშუმის გზის ამოქმედების როლი და ის შესაძლებლობა, რითაც სექტორის წილი მშპ–ში შესაძლოა მნიშვნელოვნად გაიზარდოს. რამდენად ხანგრძლივვადიანია ეს პროცესი და როდის შესაძლოა იგრძნოს ქვეყანამ ეს შედეგი?

რა თქმა უნდა, ამ ყველაფერს დრო სჭირდება. ჩვენ ცალსახად ვფიქრობთ, რომ ღრმაწყლოვანი პორტის განვითარების გარეშე საქართველოს გაუჭირდება თავისი სატრანსპორტო პოტენციალის სრულფასოვანი ამოქმედება. ამიტომ ანაკლიის პორტის ამუშავებას მართლაც რომ პრიორიტეტული მნიშვნელობა აქვს. ჩვენი შეფასებით, ანაკლიის პორტის აშენების შემდეგ, ჩვენ მინიმუმ გავაორმაგებთ საკონტეინერო გადაზიდვებს შავიზღვისპირეთის მიმართულებით. შუა აზიის რეგიონში მნიშვნელოვნად გაიზრდება ნავთობქიმიის გადამუშავება, რაც აისახება ჩვენს სატვირთო გადაზიდვებზეც. ამიტომ ამ მიმართულებით პოზიტიური მოლოდინები გვაქვს. უნდა გავითვალისწინოთ ისიც, რომ საკმაოდ მაღალი ვოლატირულობა არის დღეს ენერგეტიკის სექტორში, ნავთობის ბიზნესში, რომელიც პირდაპირ თუ ირიბად ურტყამს სატრანსპორტო სექტორებს ამას ყველაფერს მოკლევადიანი ხასიათი აქვს და საშუალო ვადიან პერიოდში, ჩვენ ვფიქრობთ, რომ სწორედ ასეთი სცენარი განვითარდება.

რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტის განხორციელებას რა შედეგის მოტანა შეუძლია და რამდენად მნიშვნელოვანი თავად პროექტი?

ჯერ ვისაუბროთ რა არის მოდერნიზაციის პროექტის მთავარი მისია, – ისტორიულად, ჩვენი რკინიგზის მალიმიტირებელი მონაკვეთი არის რიკოთის უღელტეხილი, ეს არის ყველაზე რთული გეოგრაფია, საოპერაციო თვალსაზრისით ძალიან მძიმე უბნები გვაქვს – მაღალი ქანობები, რთული მონაკვეთები, რის გამოც იძულებული ვართ, რომ შედარებით დაბალი სიჩქარით ვიმოძარაოთ, ანაკლიის პროექტმა, ბუნებირვია, დღის წესრიგში დააყენა ის ამოცანა, რომ მოხდეს, ამ უბნის და ამ მონაკვეთის გამტარუნარიანობის ზრდა, ეს არის პირველი ამოცანა, მეორე ამოცანა არის, რომ ბუნებრივია, როდესაც ჩვენ შევძლებთ და ქანობებს შევარბილებთ და მრუდები აღარ გვექნება მსგავსი რადიუსის მნიშვნელოვნად გავაუმჯობესეთ უსაფრთხოების ხარისხს, ეს ასევე შეამცირებს ვადას სამგზავრო მატარებლებისთვის თბილისიდან ბათუმის მიმართულებაზე და შეამცირებს საექსპლოატაციო ხარჯებს, რომელიც აღნიშნულ უბანზე გვაქვს, – მთლიანობაში ეს არგუმენტები არის სოლიდური და ფინანსური თვალსაზრისით, ის სრულიად გამართლებულია,

თუ გეგმავთ ბიზნესთან ისეთი პროექტების განხორციელებას, როგორიც ბათუმის ავტოვაგზლის შემთხვევაში მოხდა, ხომ არ მიმდინარეობს მოლაპარაკებები კომპანიებთან?

ჩვენ გვყავს 4 შვილობილი კომპანია და მათი მეშვეობით ხორციელდება ბიზნესთან კონტაქტი, სხვა პროექტებს რაც შეეხება, აღსანიშნავია ის გაუმჯობესებები, რომელიც გვაქვს ინფორმაციულ ტექნოლოგიური თვალსაზრისით, ჩვენ დავიწყეთ SAP-ის დანერგვა პირველებმა რეგიონში, მნიშვნელოვანია, ასევე, სიგნალიზაცია–ცენტრალიზაცია ბურკირების მეურნეობაში… მნიშვნელოვან კაპიტალდაბანდებებს ვფიქრობთ ელექტრომომარაგების ნაწილშიც, როგორც მოგეხსენებათ, ჩვენი რკინიგზა თითქმის 100%–ით ელექტროფიცირებულია და მნიშვნელოვანია გამართული ელექტრომეურნეობა. ამ თვალსაზრისით, წევითი ქვესადგურების მნიშვნელოვან რეაბილიტაციას ვგეგმავთ, აღსანიშნავია ვალეს მიმართულების განვითარება. ვალე, რომელიც 15 წლის განმავლობაში, ფაქტობრივად, დაკეტილი იყო სატვირთო გადაზიდვებისთვის, 2 კვირის წინათ პირველი შემადგენლობებით მივიღეთ ნახშირი, რომელიც შემდეგ თურქეთში გადაიზიდება. ჩვენ მნიშვნელოვან ადგილს ვუთმობთ მულტიმოდალურ და კომბინირებულ გადაზიდვებს მნიშვნელოვანია ისეთი ტვირთების გადაზიდვა, რომელიც დაკავშირებულია ახალ ტექნოლოგიებთან, მაგალითად. ჩვენ გვაქვს პროექტი და აქტიურად განვიხილავთ, რომ მოხდეს სატვირთო მანქანების ტრანსპორტირება რკინიგზის მეშვეობით, ამას სჭირდება სპეცვაგონები, რომელიც საკმაოდ ძვირადღირებული სიამოვნებაა და ამ მიმართულებით სერიოზულად ვმუშაობთ.

ოპონენტები ხშირად მიგითითებენ და სტატისტიკაც მეტყველებს, რომ ბოლო პერიოდში მცირდება ტვირთების გადაზიდვა რკინიგზით. რას იტყვის ამაზე და როგორ მუშაობთ დამატებითი ტვირთების მოზიდვაზე?

2011–2012 წლებში უკვე ცალსახად იყო პროგნოზი, რომ რკინიგზაზე ტვირთები შემცირდებოდა თხევად ნაწილში, ვინაიდან მოხდა მილსადენი ტრანსპორტის მნიშვნელოვანი განვითარება, მისი გამტარუნარიანობა დაახლოებით გასამმაგდა, მილსადენთან რკინიგზის კონკურენცია ფაქტობრივად შეუძლებელია, როდესაც აღნიშნავენ, რომ დერეფანში იკლო ნავთობმა, უნდა აღინიშნოს, რომ სამწუხაროდ, არასწორ ინფორმაციას აწვდიან საზოგადოებას, ვინაიდან ჩვენ თუ ავიღებთ ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის მილსადენს, ეს ხომ ჩვენი ქვეყნის ინფრასტრუქტურის შემადგენელი ნაწილია, ის ჩვენი სატრანზიტო პოტენციალია, უბრალოდ იმ ნავთობმა, რომელიც გადაიზიდებოდა რკინიგზით, გადაინაცვლა ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანში და ამას აქვს თავისი ობიექტური მოცემულობა.

2010 წელთან შედარებით, ჩვენი საოპერაციო მოგება და შემოსავალი არის 3–ჯერ უფრო მეტი. ეს მიუთითებს იმაზე, რომ ჩვენ ვდგავართ სწორ გზაზე, 2010 წელს ჩვენი შემოსავლების 50% იყო თხევადი ტვირთებიდან, დღეს ის არ არის 7–8%–ზე მეტი, ტვირთების დივერსიფიკაცია არის ძალიან მნიშვნელოვანი, ძალიან მნიშვნელოვანია მდგრადი საპარტნიორო ურთიერთობების ჩამოყალიბება. დღეს ჩვენი ტვირთის სტრუქტურა არის მაქსიმალურად დივერსიფიცირებული, ჩვენ გვაქვს ბიზნესები მაქსიმალურად მაღალმარჟიან პროდუქტებში, ნავთობი წავიდა მილსადენში მაგრამ სამაგიეროდ მნიშვნელოვნად გაიზარდა, გაორმაგდა ნავთობპროდუქტების გადატანა, ნავთობპროდუქტი თავისი შინაარსით დაახლოებით 40%–ით უფრო მომგებიანი ბიზნესია, ვიდრე ნავთობი.

ფინანსური ანგარიშგება არის მთავარი დოკუმენტი და ჩვენ ვართ ისტორიულ მაქსიმუმზე, ამ მაჩვენებლებში. დარწმუნებული ვარ, რომ 2015 წელსაც გავაუმჯობესებთ 2014 წლის მაჩვენებელს, ჩვენი კომპანიის ობლიგაციები კოტირებს ლონდონის ბირჟაზე და ჩვენი ობლიგაციის ტრენდს თუ ნახავთ, ნათლად ჩანს, თუ როგორ ოპტიმისტურად და რამდენად დამაჯერებლად აფასებენ ანალიტიკოსები და ინვესტორები ჩვენს საქმიანობას, ამიტომ, ვფიქრობ, ამ შემთხვევაში ჩვენ უნდა დავეყრდნოთ მაქსიმალურად ობიექტურ კრიტერიუმებს.

თბილისმა აბრეშუმის გზის ფორუმს უმასპინძლა, სადაც არაერთ პანელთან ერთად, ერთ–ერთი მნიშვნელოვანი საკითხი, სწორედ სატრანსპორტო დერეფანი იყო. რა არის ის გზავნილები, რითაც საქართველო გამომსვლელების წინაშე უნდა წარსდგა?

ფორუმი მართლაც რომ ისტორიული შინაარსის იყო, მონაწილეთა სიასა და სტატუსს თუ ნახავთ, ცალსახად ნათელია, რომ დღეს მსოფლიოს საინფორმაციო რადარზე სწორედ იყო თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმი, მხოლოდ ჩინეთიდან 300 დელეგატი იყო ჩამოსული… ეს მისასალმებელია და ვიმედოვნებ, რომ ფორუმი ტრადიციულ სახეს მიიღებს. ჩვენი მთავარი გზავნილები იყო ის, თუ რა პოტენციალი აქვს ჩვენს ქვეყანას სატრანზიტო თვალსაზრისით, ასევე, იყო ის თუ რა ლიბერალური, სამართლებრივი გარემოა ქვეყანაში, ამ სექტორში ბიზნესის საკეთებლად. გავაჟღერეთ ის საერთაშორისო ხელშეკრულებები, რომელიც ჩვენ გვაქვს, მათ შორის ევროპასთან ასოცირების ხელშეკრულება, რომელიც საქართველოს თავისუფალ სავაჭრო შესაძლებლობებს სთავაზობს, – მომავალ წელს ჩვენ ვიქნებით პირველი ქვეყანა, რომელთანაც ჩინეთი დაიწყებს თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმზე საუბარს, გარდა ამისა, საქართველო არის ქვეყანა, რომელსაც აქვს თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმი დსთ–ს ყველა ქვეყანასთან. ამას ემატება თურქეთთან არსებული სავაჭრო რეჟიმი… სატრანსპორტო სექტორი მნიშვნელოვან კავშირშია ვაჭრობასა და საერთაშორისო ტრენდთან, ამიტომ ამ თვალსაზრისით, წარმოვაჩინეთ, როგორც ჩვენი სატრანზიტო, ასევე, სავაჭრო შესაძლებლობები.
როდესაც ჩვენ ვსაუბრობთ ინფრასტრუქტურაზე სატრანსპორტო სექტორში, აღსანიშნავია, რომ ეს არ ნიშნავს მხოლოდ ამ სექტორის განვითარებას, ეს ნიშნავს დამატებით ინვესტიციებს ინფრასტრუქტურაში, ეს ნიშნავს მეტ ტურიზმს, მნიშვნელოვნად მეტ დამატებით ბიზნესს ფინანსური სექტორისთვის და ა.შ.

მსგავსი სიახლეები
კომენტარები
იტვირთება...